A SÍNEK MÉG MEGVANNAK
1997 december

Mint valamiféle járvány söpört végig a világon (vagy legalábbis nagy részén) a vasútbontás szenvedélye.
A gumikerekes motorizáció megszállottjai győzelemként ünnepelték, ha eltűnt egy-egy vasúti szárnyvonal a térképről, vagy felszedték a villamos vágányait valamelyik városunk utcáiról. Így például Debrecen nyolc vagy tíz helyi villamosjáratának megszüntetése után az Alföld legszennyezettebb levegőjű városa lett, pedig szép nagy tüdeje, a Nagyerdő megpróbálja elnyelni a kipufogógázokat. Vannak magyar kisvárosok, amelyeken személyszállítást is ellátó gazdasági vasutak haladtak keresztül.
Ezeket is halálra ítélte a „közlekedésfejlesztési koncepció”, holott villamosítva ezeket a kis vasutakat, egy-egy 20-30 km-es szakasz megtarthatta volna tiszta és természetesebb közlekedését.
üzenet
Nem csupán ökológiai vagy zöld-ökonómiai meggondolásból érvelek a robbanómotoros gépkocsi-közlekedés megállíthatatlannak látszó világhódításával szemben, hiszen erről a témáról már legalább két évtizede folyik és folytatódik többé-kevésbé szakszerű vita, széles körben. Itt a Liget lapjain is. Most inkább a még meglévő sínek üzenetét szeretném továbbítani. Mert megszólítottak a vonalukat, villamosukat vesztett, gyomlepte, fű benőtte, néhol még csillogó, néhol már rozsdálló sínek. Mert vannak még sínek, ahol már nincsenek vonatok. Ottmaradtak – fölszedésükre bizonyára már nem volt pénz. A pusztítás így is elégséges: tudhatta mindenki, nem jön azon több villamos. Láttam sok utcát szerte a világon, ahol darabokban megvan még a talán 80-90 éve fektetett sínpár. Többsávos sugárutakon húsz-harminc méter hosszon kilátszik a vágány a kőburkolat vagy a kopott aszfalt alól. Ezek a sínmaradványok emlékeztetnek a többi már nem láthatóra. Megvannak tehát – néhol az utakon is, meg persze emlékeink és gondolkodásunk pályáin.
Valami – egyelőre bennem is tisztázatlan forrásból – védőbeszédfélét mondok a sínekért, a vonatokért. Ifjúságom vonatjainak, sok-sok utazásának megszépülő emlékképei ejtenek rabul? Igazán fontosat és értékeset veszítünk el, ha elbontjuk vasútjainkat?
Nekem az emberi mozgás, a nagyobb távú helyváltoztatás legjobb, mert emberléptékű eszközeinek tűntek a síneken futó szerelvények. E század elején a megálmodott távolokba vitt vonat. A rohanó mozdonyok egyszerre voltak-lettek lenyűgöző gépóriások – és mindennapi jóbarátok. A köréjük nőtt technikai és intézményi kultúra a közelmúlt generációinak sajátosan harmonikus élettere volt. A sínek valóban befutották a világot, mint testet az erek. Életet, mozgást jelentettek. Emberek százezreit vitték, termények és termékek tonnáit szállították. Kipróbáltak és teherbíróak voltak, de nem veszélytelenek. Megtervezettek, de nem „kötelezőek”. Választhatók, de becsületes váltóállítás kellett az irányváltozásokhoz. A vonatok nem agresszívak. Az autók azok. A vonat nem megy be a házadba, a lakásod alá, elé, fölé – de elmegy a városig, ahol laksz. A villamos is legfeljebb a házad előtt áll meg – és éjszaka alszik, hogy más is alhasson.
visszaforgatható
A vasút, a villamos társas jármű. A kocsi vagy a peron közönsége alkalmi közösséget alkot. Aztán – tudjuk – sínek alatt nem hal meg a föld. Az aszfaltbeton óriási sávjai és térítői alatt foltokban fullad meg. A sínpálya tulajdonképpen környezetbarát. Az acél, a talpfák és a zúzott kőből döngölt ágyazat visszaforgatható a megújítási vagy korszerűsítési folyamatba, ha elhasználódott a régi pálya.
Az sem igaz, hogy a sínen futó vonatok és villamosok a fejlődés akadályai. Talán itt érhető tetten legszembetűnőbben a hatalomvágy hazugsága és demagógiája. Alig van a modern technikának jobban és értelmesebben fejleszthető ága, mint éppen a vasút és a villamos. Sebessége 200 km/ó-ig (sőt, ma már afölött is) biztonságosan növelhető. A villanymozdonyok tiszták és energiatakarékosak lehetnek, sőt, zajuk is egyre csökkenthető. A villamosenergia erőművekben, azaz koncentráltan történő előállítása kevesebb szennyezést bocsát az élő természeti környezetbe, mintha ezt az energiát sok-sok szén- vagy olajtüzelésű mozdony állítaná elő saját mozgatása számára. A személyautók vagy autóbuszok esetében ez az arány még rosszabb, ha a legmodernebb, kis fogyasztású gépkocsikkal számolunk is.
Szerencsére vannak országok és vidékek, ahol megpróbálják életben tartani a vasutat és a villamost. Az angol vasutak fejlesztői az 1970-es években olyan korszerűsítési tervet fogadtak el, amely szerint úgy növelhető a vonatok sebessége és kényelme, hogy a meglévő hagyományos sínpályákat nem kell számottevően átalakítani. Így született meg előbb az IC 125, majd az IC 175 jelzésű intercity járat a szigetország több fővonalán. Az utazósebesség 205, illetve 280 km/ó-ra nőtt, tehát például a London–Edinburgh utazás 5-6 órát vesz ma igénybe a brit vasutak IC vonatjaival.
A vasút megbecsülésére, a pályák szépítésére és az utazás kényelmessé tételére talán Svájc mutatja a legjobb példát Európában. A sűrű vasúthálózat 95%-a villamosított! Igen régi hegyi vonalakat sem szüntettek meg, sőt felújítottak és bővítettek. Elmúlt nyaram egyik legszebb élménye volt a Lago Maggiore fölött futó Centovallin a vasúti utazás. Fantasztikus meredélyek között kanyargott a kis villanyvonat. Tucatnyi viadukton és alagúton át tette meg Locarnótól Domodossoláig az alig 40 kilométeres utat – majdnem 2 óra alatt! Nagyszerű példa és alkalom arra, hogy világunk őrült tempójából legalább fél napra kiszálljunk. Öröm volt látni a sok diákot, akiknek nemcsak a táj tetszett, hanem az utazásnak ez a botrányosan lassú, gyönyörű lehetősége.
A városi villamos és az elővárosi gyorsvasút előnyeit is egyre többen elismerik – miközben nem szűnt meg a kampány az autóutak szélesítéséért és szaporításáért. A Worldwatch Institute 1994-es jelentése szerint: „Ironikus módon több ország, amely évtizedekkel ezelőtt lerombolta villamoshálózatát, hogy helyet adjon az autóknak, most bevezeti a könnyű vasutat, hogy enyhítsék a szmogot és a közlekedési dugókat. Kanada, Franciaország, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok egyaránt részt vesznek a városi vasutak újraélesztésében. Manila könnyűvasút-vonala annyira népszerű, hogy a város további három vonal építését tervezi. Ennek a meglévő gyorsvasútnak 22 km-es szakaszát 15 perc alatt teszik meg a szerelvények, míg autópályán ugyanez az út két órába telhet.” (A könnyűvasút hagyományos villamospályán közlekedő, új, korszerű motorkocsikkal ellátott, kis önsúlyú, de nagy befogadóképességű villamos gyorsvasút.)
hétköznapokon elviselhetetlen
Európa néhány városában nemcsak megmaradtak a villamosvonalak, hanem védik és gyarapítják is azokat. Grazban, Zürichben, Milánóban, Prágában, Kassán vagy akár nálunk Szegeden még csaknem az egész várost beutazhatjuk villamoson. Remélhetőleg ezekről az utcákról már nem fogják fölszedni a síneket. Skócia nagyobb városaiban gyönyörű kivitelű villamoskocsik futottak egészen a 80-as évek elejéig. Ma sem Edinburgh-ban, sem Glasgow-ban, sem Dundee-ben nem jár már villamos, és hétköznapokon elviselhetetlen a buszok torlódása a főutakon. Most fontolgatják, hogy újra le kellene rakni a síneket, és fel kellene támasztani a városi villamosokat. (Dundee néhány utcáján még kilátszanak a sínek!)
Még egy példa a 70-es évek végéről: a sűrűn lakott nagy német iparvidékeken a század eleje óta megszokottak voltak a városok közötti villamosjáratok. Így volt ez Halle és Merseburg között is. A hallei 5-ös vonal végállomását a merseburgi vár előtti téren lehetett megtalálni; vagy Lipcse és Halle között, ahol a 12-es vagy 13-as vonal robogott végig a két szomszédváros közötti réteken, földeken. Kedves látvány volt. Olcsó, hasznos összeköttetés az ősi települések között. A 70-es években a Ruhr-vidéket is keresztül-kasul szelték az ilyen vonalak, és ekkor született meg az úgynevezett „reggeliző villamos” ötlete. Ez egy csinos büfével felszerelt villamoskocsi, ahol a munkába utazás 40-50 perce alatt kényelmesen meg lehetett reggelizni. Kávé, tea, tej, zsemle, sonka, sült tojás – néhány márkáért vagy akár a heti bérlet árába „beépítve”. Népszerű volt az ötlet – és a gyakorlat is. Nem tudom, ma működik-e még.
nyolcszor annyi
Földünk egyik legsúlyosabb válsága az energiaválság. Többet akarunk fogyasztani, felhasználni – az egyre szűkösebb forrásokból. Nem mindegy hát, hogy az amúgy is túlzott közlekedési igényünkre mennyi energiát használunk el. USA-beli adatokból tudom, hogy a gépkocsis személyszállítás háromszor több energiát fogyaszt, mint a vonaton vagy villamoson utazás. Ugyanez az arány a teheráru szállításban nyolcszor (!) kedvezőtlenebb, azaz 1 t/km-hez nyolcszor annyi villamos vagy hőenergia szükségeltetik, mintha ugyanezt a terhet vonat vinné. Érdemes meggondolni, hogy 1 db közepes teljesítményű villanymozdony 40-50 db telepakolt kamiont vihet egyetlen hosszú szerelvényként. Ezért örülök, amikor néha látom, hogy Rákosrendező irányából Cegléd, Szolnok felé ilyen szerelvények robognak a 4-es autóút mellett.
Végül az is vigasztaló körülmény számomra, hogy egyre több helyen hallom és olvasom: a vasút az életminőségünk egészét teheti jobbá. Nagy dolog, hogy ilyen egyszerűen is ki merjük mondani érzéseink igazát. A vasút azoknak is hasznára, sőt javára van, akik történetesen nem utaznak. Őket is kevesebb légszennyezés, kisebb zaj, kevesebb bántó inger éri, mintha autópályák vagy repülőterek közelében laknának.
Környezettanulmányok és mérések bizonyítják, hogy ha ugyanakkora áru vagy utasterhet szállítanak ugyanakkora sebességgel, a vasút fele olyan hangos, mint a közút. Figyelemre méltóak a baleseti statisztikák is, amelyek arról tanúskodnak, hogy a vasúti és villamosvasúti közlekedés és szállítás baleseti kockázata sokkal kisebb, mint az autóközlekedésé.
Az Egyesült Államokban az utasszállító vonatok közel 18-szor biztonságosabbak, mint a személyautós utazás. A sérülés vagy a halál kockázata Németországban és Hollandiában a közúti utazás során 29-szer, Franciaországban pedig 80-szor nagyobb, mint vasúton. (Transport Annual Statistics 1970–1989, Luxemburg, 1991.) Természetesen ehhez egyfajta általánossá vált vasutas-fegyelem és vasutas-becsület tartozik. A megbízhatóság pedig rangot és önérzetet is ad a vasút alkalmazottainak, ugyanakkor felelősséget ró rájuk, amelynek a vasutasdinasztiák tagjai nemzedékeken keresztül becsülettel meg tudtak felelni. A technikai biztonsághoz talán olyan egyszerű szabályok is hozzájárulnak, amelyek több országban határozottan korlátozták vagy kitiltották a hagyományos hosszúkaros sorompók csupán fénysorompóval történő helyettesítését. Ausztriában száz kilométereket lehet vonatozni olyan vonalakon, ahol szinte kizárólag a régi, mechanikus karos, hosszú sorompókat látjuk a keresztezésekben. Úgy látszik, ők nem szégyellik ezt a „maradiságot”. Hasonlóan egyszerű, ősi megoldás védi az út–vasút kereszteződéseket Angliában, ahol mindenütt felül- vagy aluljárón át kerüli ki a közút a vasutat. A legjelentéktelenebb vidéki földút vagy makadámút (ahol még van ilyen) is kőkockákból vagy egyszerű téglából épített felüljárón át keresztezi a vasútvonalat. Némelyik ilyen felüljáró láthatóan legalább 80-100 éve épült, vagy talán még régebben.
megóvni a kimúlástól
Féltem a még meglévő síneket. Szeretnék minden vasutat és villamost megóvni a kimúlástól. Hiszek abban, hogy a síneken utazással olyan technikai eszközt, és köréje olyan kultúrát teremtett az ember, amelynek még sokáig fontos helye lehet a világban.
Úgy gondolom persze, a sínek ügyét is a „fenntartható fejlődés” frontján dúló harc dönti el. A szakadatlan versenyben folytonos gazdasági növekedést hajszoló erők vélhetően minden tegnapi értéket le akarnak járatni és ki akarnak iktatni. Nekik – egyebek között – a sínek is útjukban vannak. Tehát felszedetik. Az „otthon-stratégia” híveinek kemény harcba kell szállniuk – sok más fontos ügy mellett – a sínek, a vasutak, a villamos megmaradásáért.