KEREKEK ÉS KORMÁNYOK
2001 október
Amikor az ember két keréken ülve gyűri maga alá a dombokat, olyan gyerekes, diadalittas öröm önti el és tartja fogva végig, hogy estig kitart a szufla, és mert a hatéves meg a tízéves társak is elfelejtenek elfáradni, ijedten áll meg húsz megtett kilométer után: hiszen ma még haza is kell jutni valahogy. Nem nyomja a pedált visszafelé, hanem szinte rúgja-tolja, néha a lehető legegyenesebb felsőtesttel, hogy minél több szelet kapjon szembe, máskor meg egészen a kormány fölé görnyedve, hogy a hátát is hűsíthesse a légmozgás. Az öröm forrása az az elemi mámor, hogy az ember a lábában érzi, birtokolja a maga mögött hagyott kilométereket, egy kissé ,,magasabb lóról” tekintve a belátható útszakaszra, mintha gyalogosan bandukolna; de a jól végzett munka megelégedettsége is: megdolgozott a távolságért.
Általában nem kötnek le a közlekedési hírek, de felkaptam a fejem, amikor néhány hónappal ezelőtt hallom a tévéből, hogy Münster mellett az útmenti sebességmérő automata lefényképezte a hetvenkilométeres sebességkorlátozást túllépőket. A vétkeseket nem fogják megbüntetni, a fényképeken ugyanis csak kimerült, fújtatástól eltorzult arcok látszottak: bringásokat kapott el a masina.
Jó egy éve már annak is, hogy tavaly május közepén Reinhardt Klimmt, a német szövetségi közlekedésügyi miniszter (SPD) Berlinben hivatalosan közölte, a kabinet jóváhagyta az általa előterjesztett, a kerékpáros közlekedés támogatását célzó jelentést. Vagyis: hitet tettek a két kerék értéke és jelentősége mellett.
A bringázás iránti elkötelezettség nem merül ki a nagy szavak emlegetésében, hanem ugyancsak bonyolult fázisokban konkretizálódik. Kezdeti lépésként a szövetségi kormány összeállít egy részletes intézkedéscsomagot, ami a közlekedéspolitikára, a közlekedési eszközök felett rendelkező szervekre és azok infrastruktúrájára vonatkozik. Ide tartozik a kutatási projektek támogatása, a különböző tevékenységek koordinálása, az infrastruktúra javítása, a jogi keretfeltételek kialakítása. A kerékpáros közlekedés folyamatos támogatására a kormányzat külön munkacsoportot alapított, melynek oldalán a német kerékpáros-klub, az ADFC (Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club) áll tanácsadóként. Elnökük, Grosse annak örült leginkább Klimmt bejelentésekor, hogy a kerékpározással kapcsolatos kérdések immár nem egyedül a városokra és a községekre hárulnak, hanem a tartományok és a kormány is részt vállal a felelősségből.
jött-ment bringás
Nem mintha eddig olyan rossz lett volna a helyzet – a Pestről érkező jött-ment bringás legalábbis kerékpáros paradicsomnak éli meg a környezetet, a városokban is. Németországban az autó mellett – néhány esetben helyette – a legtöbb család tart a létszámnak megfelelő mennyiségű biciklit, és a gyerekek igen korán, három-négyéves korukban kezdik a jó értelemben vett hajtást. Sok helyen az általános iskolások órarendjében szerepel a kerékpározással kapcsolatos közlekedési szabályok elsajátítása: az oktatás közlekedési szakember segítségével zajlik, és a gyerekek a tanév során vizsgáznak. Az egyetemen pedig profi módon felszerelt, nyilvános szerelőállomást vehetnek igénybe azok, akiknek a biciklije elromlik. Ez a kényelem, meg a gondosan karbantartott bicikliutak egyre nagyobb területet behálózó biztonsága hamar rábírja az embert, hogy amikor csak lehet, nyeregbe pattanjon, és ne a volán mögé üljön.
Tristan Schmurr: Komikus kerékpár, flickr.com
Grosse szerint a kormány intézkedéscsomagja lehet az első lépés egy nemzeti kerékpáros közlekedési terv felé. Majdnem rosszkedvem lesz a kifejezés ünnepélyessége miatt, de megint csak konkrét dolgokról van szó: az ADFC által kívánatosnak tartott tervezet egy nyolcéves program során valósulhatna meg, szövetségi szinten évente 1,5 milliárd márka finanszírozással. A német közlekedési minisztérium évente mintegy 479 milliárd márka fölött rendelkezik, és ebből 21 milliárd jut azokra a beruházásokra, amelyekkel hivatalosan a modern, teljesítményképes és környezetbarát közlekedésügyet támogathatják. Grosse szerint ennek az összegnek az alapján 12 milliárd márka nyolc évre mértéktartó hozzájárulás a kerékpáros közlekedés struktúrájának javítására. Pedig – mondom – a helyzet egyáltalán nem rossz: a németek évente átlagosan 300 kilométert bicikliznek, ezt rögtön számszerűsítik is, 12 százalékos részvételt produkálva a közlekedésben, de hát ott lebeg előttük a dán vagy a holland kerékpározás évi 1000 kilométeres csábító példája, ami ugyebár 27 százalékos arányt jelentene…
Nemrégiben találtam egy új szakkönyvet a biciklizésről, biciklis-táskafajták és biciklis-nadrágtípusok alapos elemzéseivel, hosszú tanulmányokkal a bicikliskesztyű és a biciklis-napszemüveg fontosságáról. Nekünk semmi „ilyenünk” nincs, pumpa meg egy palack víz van nálunk, még külön kendőt sem hordok az izzadság végett, azt is a széllel száríttatom nagy lustán. Egyetlen luxus a pehelykönnyű, rikító színű sisak, a kisebbik gyereknek immár a második, az első tavaly repedt szét két, szinte szabályos darabba, amikor egy megijedt állat bringástól fellökte. Nem merem kidobni, zacskóban lapul az efféle fölösleges emlékek őrzésére szolgáló fiókban.