Julia Meaton
David Morrice

AZ AUTÓHASZNÁLAT ERKÖLCSTANA

1996 október

AZ AUTÓHASZNÁLAT ERKÖLCSTANA

Az elmúlt harminc évben egyre súlyosabbá váltak a személyautó használattal járó problémák. Elsősorban a forgalmi torlódás, a balesetek és a közlekedés környezeti hatásai kerültek előtérbe. A személyautó használatát korlátozó erőfeszítéseket azonban sokan a személyes szabadság veszélyeztetésének tekintik. Vitathatatlannak tűnik, hogy az ember akkor vezetheti saját kocsiját, amikor csak akarja. Az utazás szabadsága az egyik fő oka, hogy a személyautók birtoklása olyan népszerű a növekvő forgalmi torlódások ellenére, és hogy a közlekedés más módjai képtelenek elfogadható alternatívát nyújtani. Ellwood szerint az autónak az a vonzereje, hogy a „személyes szabadság, az irányítóképesség technikai megtestesülése.”

Mindig is az utazni kívánó egyén magánügye, személyes szabadságának része volt, miképpen jut el A-ból B-be. A 90-es években azonban olyan új környezeti problémákkal kell szembenéznünk, hogy a közlekedési szakértők egyöntetű véleménye szerint eljön az autóhasználat korlátozásának ideje. Bizonyára minden ilyen intézkedés rendkívül népszerűtlen lesz, s a tiltakozások valószínűleg azon alapulnak majd, hogy az autóhasználat korlátozása egyben a személyes szabadság korlátozása is.

a személyautó-használat szabadsága

A személyautó használatát magánügynek tekintő vélekedés összeköthető John Stuart Mill liberális szabadságelméletével. De még Mill fogalmait alkalmazva is jó okunk van megkérdőjelezni a személyautó-használat szabadságát. Bár a teljes betiltást indokoltnak érezzük, pillanatnyilag nem tartjuk tanácsosnak. Véleményünk szerint a teljes betiltást előkészítő, szigorú és hatékony korlátozást kellene bevezetni. Az iparilag fejlett országok kormányai azonban nem törekednek megfelelő mértékben a szükséges lépések megtételére.

Mill meghatározása szerint a polgári vagy társadalmi szabadság „az egyén felett a társadalom által jogosan gyakorolt hatalom természete és határa”. Az egyetlen probléma tehát, hogy hol húzzuk meg a határt az egyén szabadsága és a társadalom hatásköre között. Mill válasza „egy nagyon egyszerű elv”-en alapszik. „Ez az elv azt jelenti, hogy az egyetlen cél, ami az emberiséget akár egyénileg, akár kollektiven felhatalmazza, hogy beavatkozzon bármely tagjának szabad cselekedeteibe: az önvédelem. Az egyetlen ok, ami miatt a civilizált közösség bármely tagján akarata ellenére erőszakot tehetünk, a másoknak okozott kár megakadályozása. Az ember saját haszna, akár fizikai, akár erkölcsi értelemben, nem elegendő indíték.”

Mill egyszerű elve az egyén a) önmagára vonatkozó cselekedete (amely nem tartozik a társadalom hatáskörébe és az egyénnek teljes szabadsága van), és a b) másokat érintő tette (amikor a társadalom hatáskörébe tartozik, hogy megakadályozza az egyént mások megkárosításában) megkülönböztetésen alapul. A megkülönböztetéssel összhangban Mill két, a szabadságelméletét összefoglaló irányelvet nevez meg. ,,Az első irányelv, hogy az egyén nem köteles tetteiről elszámolni a társadalomnak, amíg ezek nem érintik mások érdekeit, csak a magáét… A második irányelv, hogy azokról a tetteiről, amelyek mások érdekeit károsan befolyásolják, az egyénnek el kell számolnia, és alávethető társadalmi vagy jogi büntetésnek, ha a társadalom úgy ítéli, hogy védelme miatt szükséges valamelyik.”

shutterstock 102412249

Vitatható, mit nevez Mill az egyén önmagára vonatkozó és másokat érintő tettének. Az egyén önmagára vonatkozó tettein nyilván olyan cselekvést ért, amelynek semmilyen hatása nincs másokra. A társadalom tagjaként azonban az egyén nem szigetelhető el teljesen másoktól, viselkedése mindenképpen hat valahogy másokra. A Mill-értelmezések széles körét bemutató tanulmányában C. L. Ten írja, hogy az egyén önmagára vonatkozó tettének fogalmába számos olyan cselekedet beletartozik, amely nemtetszést vagy ellenszenvet válthat ki, de nem sért másokat, ezért a személyes szabadság része. Ha a másokat érintő tett károsan hat mások érdekeire, hatósági beavatkozás és szabályozás alá vethető. Mill számára a döntő erkölcsi szempont a másoknak okozott kár. Ez a fogalom szintén vitatható, de kijelenthetjük, hogy Mill szerint kártékony tett az, amely sok más mellett közvetlenül fenyegeti az emberi életet vagy annak minőségét vagy az elfogadható szintű élet fenntartásához szükséges körülményeket.

A másokat érintő tett fogalma lehetővé teszi, hogy nagyon komoly érvekkel támogassuk az autóhasználat korlátozását: ha a személyautó-használat kárt okoz másoknak, indokoltak az azt akadályozó politikai lépések. A személyautó-használat egyik legjelentősebb hátránya a globális és a helyi környezet pusztítása. A környezetre tett hatás számos formában jelentkezik, beleértve a levegőszennyezést és a zajártalmat. Globális szinten a közlekedés okozta szennyeződésnek súlyos következményei vannak. A század egyik legnagyobb problémáját, a globális felmelegedést az üvegházhatást előidéző gázok okozzák, amelyek megakadályozzák, hogy a hő elhagyja a Föld atmoszféráját. Az egyik legfontosabb gáz, a szén-dioxid, az 1980 és 1990 közti globális felmelegedésért 55 százalékban felelős. Egy átlagos európai autó évente saját súlyának több mint négyszeresét bocsájtja ki szén-dioxid formájában. A Nagy-Britanniában kibocsátott szén-dioxid 20 százalékát a motorizált közlekedés adja. Ez az arány tovább növekszik, ha hozzávesszük az üzemanyagok feltárása, szállítása, finomítása és forgalmazása közben kibocsátott szén-dioxidot.

másokat érintő tevékenység

Fontos üvegházhatást előidéző gázok továbbá a klórfluorkarbonátok (CFC-k), a metán, ózon és a nitrát-oxidok. A személyautó-közlekedés jelentősen hozzájárul ezek keletkezéséhez. A CFC-k például a járművek légkondicionálása közben keletkeznek, az Egyesült Államokban a teljes CFC-kibocsátás 28 százaléka innen származik. Ezek pusztítják leginkább a sztratoszferikus ózont, amely megakadályozza, hogy a Nap kártékony ultraviolasugárzása elérje a Földet. A globális felmelegedés, az ózonrétegben található lyukak fenyegetik a jelen és a jövő generációit. A személyautó használata, mivel jelentősen hozzájárul ezek termelődéséhez, egyértelműen másokat érintő tevékenység.

A globális hatástól eltekintve a személyautó-használat közvetlen atmoszféránkat is pusztítja. Az autó több mint ezer szennyező anyagot termel, amelyeknek a környezetre tett hatása még nem teljesen ismert. A szennyező anyagok ismert következményei között említhetjük a szmogot, a savas esőket és az alacsony fekvésű ózont, s ezek mind hozzájárulnak az éghajlat tönkretételéhez. A motorizált közlekedés főbb szennyezőanyagai az ólom, benzol, szén-monoxid, nitrogén-oxid, és a hidrogénkarbonát. Az általuk előidézett légszennyezés súlyosan károsítja az emberi szervezetet.

Az ólom rendkívül mérgező és még kis mértékben is súlyos hatású. Mexikóvárosban végzett kutatások szerint tízből hét gyerek visszamarad a fejlődésben az autók okozta ólommérgezés miatt. Az ólom a talajban is megmarad, bejut az élelmiszerekbe, és ezzel további károkat okoz. A benzol az üzemanyag párolgásakor keletkezik; rákkeltő, elsősorban a fehérvérűségért felelős. Az Egészségügyi Világszervezet szerint nincsen elfogadható, biztonságos benzolszint.

shutterstock 676056058

A rendkívül mérgező szén-monoxid kibocsátásának 65 százaléka az autók rovására írható. A szén-monoxid csökkenti a vér oxigénszállító teljesítményét, lassítja a reflexeket, fejfájást és súlyos esetben halált okoz. A nitrogén-oxidok 47 százalékát az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) országaiban a motorizált járművek bocsájtják ki. Ezek a szennyező anyagok csökkentik a növekedést és károsítják a növényzetet, irritálják az emberi tüdőt. Valószínűleg a savas esőkért is igen nagy mértékben felelősek. A motorizált közlekedésből származik a hidrogénkarbonát-szennyeződés 39 százaléka. 1987-ben Nagy-Britanniában a motorizált járművek 66 400 tonna hidrogénkarbonátot termeltek.

A közlekedési égéstermékek részben vagy alig elégett fűtőanyagai fáradékonyságot, szemirritációt és köhögést okoznak. Környezetileg a hidrogénkarbonátok reakcióba lépnek a nitrogénoxidokkal, troposzferikus ózonná válva szennyezik a növényzetet és óriási gazdasági károkat okoznak. Az alacsonyan fekvő ózon fotokémiai szmogot képez, irritálja a szemet, orrot, torkot, fejfájást, köhögést és elégtelen tüdőműködést eredményez. Az autók keltette zajártalom súlyos irritációt okoz, bár kevesebb figyelmet kap, mint a levegőszennyezés, mivel nehéz mennyiségileg meghatározni és összekötni az emberi szenvedéssel. Az OECD-országokban becslés szerint a lakosság 50 százalékának több mint 55 decibeles zajszintet kell elviselnie. A sivatagban körülbelül 10 decibel, egy repülőgép felszállásakor 120 decibel mérhető. Egy autópálya zaj szintje körülbelül 65 decibel. Egyre nő az emberek száma, akik kénytelenek 55–65 decibelnyi zajban élni. Az állandó fizikai halláskárosításon kívül a legnagyobb probléma a zajártalommal kapcsolatban, hogy stresszt okoz. A stressz károsan hat az egyén szellemi és fizikai működésére, a közvetlen zajártalom, a koncentráció és az alvás hiánya okozta frusztráció együttesen súlyosan rontja az élet minőségét.

A motorizált közlekedés más, kevésbé környezeti és társadalmi következményei szintén hatnak ránk. Az autógyártás például nagy mértékben hozzájárul a környezet pusztulásához. A vas- és acélgyártáshoz rengeteg szénre és mészkőre van szükség, és kén-dioxid, savak és salak termelődik. Az alumíniumgyártás szennyezi a talajt, olvasztáskor kén-dioxid keletkezik. A cink-, ólom-, és rézolvasztás, a platinaelőállítás hozzátartozik az autógyártáshoz, és mindegyik szennyezi a környezetet.

környezeti pusztítás

A motorizált járművek növekvő mértékben használják el a világ olaját és energiáját. 1990-ben a Nagy-Britanniában felhasznált energia 33 százalékát a közlekedés, s ennek 80 százalékát a motorizált járművek emésztették fel. Nagy-Britanniában a motorizált járművek használják el az egy évre jutó kőolaj kétharmadát. Az olaj feltárása és szállítása több szempontból súlyosan hat a természetes környezetre. Az olajtartalék felfedezése és kiaknázása csökkenti a természetes élőhelyek számát. Becslések szerint havonta 4,5 millió liter olaj kerül a környezetbe, és súlyosan pusztítja a tengeri növény- és állatvilágot, a madárvilágot, szennyezi a levegőt és a vizet. Az olaj miatt indított háborúkban (például az Öböl-háború) emberéletek kioltása tetézi a környezeti pusztítást.

A régi, kolonccá vált járműveket tárolni is kell valahol. Csak az Egyesült Államokban évente 230 millió gumiabroncsot használnak el, és eltakarításuk nehézségekbe ütközik. A legegyszerűbb megoldás a raktározás. A vizuális ártalomtól eltekintve az ilyen szemétlerakók rendkívül gyúlékonyak, és tűz esetén szinte lehetetlen az oltásuk. Az autóroncs-lerakatok szintén szennyezik a környezetet. Belga tanulmányok becslései szerint minden autóroncsban körülbelül hat liter olaj, három liter üzemanyag, öt liter hűtőfolyadék és három liter kénsav van.

shutterstock 1140958244

Maga az útépítés is rendkívül kártékony: elvonja a földet más felhasználástól (1,5 kilométernyi autópályához 10 hektárnyi földre van szükség), pusztítja az ökoszisztémákat, óriási mértékű kőfejtést és kavicseltávolítást igényel. Például Nagy-Britanniában 1,5 kilométernyi autópályához 250 000 tonna homokra és kavicsra van szükség.

A forgalmi torlódások és dugók növelik a szennyeződést és további társadalmi költségeket idéznek elő, kezdve a történelmi épületek károsodásától a megnövekedett utazásra fordított idő társadalmi és gazdasági költségéig. Becslések szerint a Los Angeles-i gépkocsivezetők együttesen 100 000 órát töltenek naponta forgalmi dugókban. A Brit Iparegyesület állítása szerint a kézbesítések és az utasközönség akadályoztatása a londoni üzleteknek évente 15 milliárd fontba kerül, a londoni buszoknak 220 millió fontnyi költségtöbbletet jelentenek a fővárosi torlódások.

Bemutattuk tehát, hogy a személyautó-használat, növelve a motorizált járművek számát, sok környezeti, társadalmi és gazdasági problémát okoz. Talán még ennél is nyomósabb érv, hogy 10 millió ember megsérül és negyed millió ember meghal miatta minden évben. Csak az Egyesült Államokban évente 40 ezer ember hal meg autóbalesetben. A fájdalmon és a bánaton kívül szinte lehetetlen mennyiségileg meghatározni a balesetek társadalmi és gazdasági költségeit, beleértve az elveszett munkanapokat és az egészségügyi kezelés költségeit.

a mozgás hiánya

Bár a személyautó-használat, mint láttuk, semmiképpen nem minősül az egyén önmagára vonatkozó tevékenységének, számos módon károsítja magukat a vezetőket is. A legegyértelműbb károsodás, ha balesetet szenved az autó vezetője. Kevésbé ismert azonban a gépjármű belső párolgásainak veszélye. A Greenpeace egyik jelentése szerint a vezetőket és az autó utasait fokozottan érinti a légszennyezés. A járművek által kibocsátott anyagok, például a benzol, szén-monoxid és nitrogén-dioxid jelentősen nagyobb mértékben fordulnak elő a gépkocsi légterében, mint az úttól 50–100 méterre. Még nem teljesen ismert az autók belső szennyeződésének hatása, az anyagok általános egészségkárosító tulajdonságai azonban bizonyítottak. Az autóhasználat másik káros következménye a mozgás hiánya. Minél többet autózunk, annál kevesebbet sétálunk, futunk vagy biciklizünk, veszélyeztetjük általános közérzetünket és növeljük a szívbetegségek kockázatát.

A személyautó-használat mint az egyén önmagára vonatkozó tevékenysége is káros, ez azonban Mill szerint nem indokolja a társadalom beavatkozását. ,,Az egyént magatartásának csak azon részéért vonhatja felelősségre a társadalom, amely másokat is érint. A csak önmagára vonatkozó dolgokban az egyén abszolút függetlenséget élvez. Saját teste és elméje felett korlátlanul rendelkezhet.”

Ha elfogadjuk Mill érvelését, annál fontosabb, hogy az egyén kellőképpen tájékozott legyen. A választáshoz új információra van szükség, és annál nagyobb a jó választás esélye, minél helyesebb információn alapszik. Rendkívül kérdéses az önmagunknak okozható kár szabadsága, ha nem tudunk arról, hogy kárt okozunk. Mill kitűnő alapelvet vezet be: ,,Jobb elégedetlen embernek lenni, mint elégedetlen disznónak, jobb elégedetlen Szókratésznak lenni, mint elégedetlen bolondnak. És ha a bolond vagy a disznó más véleményen van, az azért lehetséges, mert a kérdést csak saját szemszögükből ismerik. A másik fél mindkét oldalt ismeri.”

Mill szerint a tájékozottabb ember jobban ítél, helyesebb döntéseket hoz. Tehát megengedhető a beavatkozás a személyautók vezetőinek szabadságába, ha azért vezetnek, mert nincsenek tisztában a rájuk leselkedő veszedelmekkel. Persze nem valószínű, hogy a gépjármű-tulajdonosok ne tudnának az utakon folyó vérontásról. Mégis, kevesen ismerik a valódi veszélyeket, amelyekkel személyesen szembe kell nézniük, valahányszor beszállnak autójukba. Még ennél is kevesebben tudnak tevékenységük környezetpusztító hatásairól és alig néhányan az autó belső légterét szennyező anyagokról. Amikor az autógyártó cégek gépkocsijaikat biztonságosként és környezetbarátként reklámozzák, halmozzák a félretájékoztatást. A valóságos fizikai és környezeti veszélyekről tájékoztató adatokat széles körben ismertetni kellene, hogy a vezetők választhassanak. De legalább az megkívánható, hogy korlátozzuk az autóipar által terjesztett valótlan információkat, a tények elferdítését.

shutterstock 1171714909

A motorizált járművek vezetőinek tehát igazán szabad akaratukból kellene választaniuk. Még a reklámoknál is nagyobb a társadalom felelőssége a gépjárművek támogatásában. Születésünk pillanatától megtanuljuk, hogy világunk örömmel fogadja az autókat. Már a bölcsőben puha, cuki kisautókat kapunk, ahogy növekszünk, megtanulunk kicsinyített autómodellekkel játszani, könyveket olvasunk és filmeket, videókat nézünk szeretetreméltó autókról, és nemzeti hőssé válik, aki különösen gyorsan tud vezetni. Nem meglepő, hogy mire tizenévesek leszünk, az autókultúra olyannyira belénk ivódott, hogy az embereket a gépkocsijuk alapján ítéljük meg, és sokunk legfőbb célja a jogosítvány mielőbbi megszerzése és egy autó birtoklása. Nehéz ellenállni ilyen erős társadalmi nyomásnak: minden évben több új vezető jelenik meg az utakon. De még ha az emberek ellenállnának is, újraértékelve a gépkocsi szerepét életükben, akkor is kevés alternatíva állna rendelkezésükre.

Mert ahogy növekszik a gépkocsi-tulajdonosok száma, úgy csökken a tömegközlekedés iránti igény. Az öregeknek, fiataloknak, mozgáskorlátozottaknak, akik különböző okok miatt nem vezethetnek gépkocsit, egyre korlátozottabb a választási lehetőségük. Minél nehézkesebb a tömegközlekedés, annál többen igyekeznek kocsihoz jutni, s ezzel bezárul az ördögi kör. A lehetőségek hiánya erősen veszélyezteti azok szabadságát, akik számára lehetetlen az autóhasználat. Ha valaki egyszerűen csak nem akar gépkocsit vezetni, szintén korlátokba ütközik. Tehát a személyautó-használat végül ebben a tekintetben is másokat érintő tevékenység. Ha szerencsések vagyunk, nem ütnek el, és megérjük az öregkort. Gyengék és betegesek leszünk, nem vezethetünk már, és magunk is rászorulunk a tömegközlekedésre, amelyet hosszú évek munkájával tönkretettünk. A másokat károsan érintő tevékenységből így lesz saját magunkra vonatkozó káros tevékenység, de erről vajmi keveset tudunk.

Mindezeket számba véve, láthatjuk, hogy a személyautó-használat teljes betiltása valóban indokolt lenne. De az azonnali betiltás valószínűleg komoly politikai nyugtalanságot keltene, és igazságtalan lépés azokkal szemben, akik számára nincs más közlekedési lehetőség.

technikai újítások

A szigorú korlátozást azonban mindenképpen fontolóra kell vennünk. Pharoah könyvében 36 közlekedéscsillapító módszert ismertet. Technikai újításokkal biztonságosabbá tehetők az üzemanyagok és a gépkocsik. Nem hisszük ugyan, hogy a technikai újítások megoldanák a személyautó-használat problémáját, mert ha például kifejlesztik a környezetbarát üzemanyagot, amellyel a kívánt sebességen, áron, kényelemben és biztonságban utazhatnak az emberek, akkor sem oldódnak meg a forgalmi torlódások, balesetek, és tovább folyik az útépítés.

Az autóipar egyre újabb, biztonságosabb gépkocsikat reklámoz. Még olyan autót is terveztek, amely nem sérti meg súlyosan az elütött járókelőt. Hátborzongató, hogy a társadalom elfogadja a tényt, hogy a járókelőket mindenképpen elgázolják. Ha ezek az autók valóban ,,csak” megnyomorítják az embereket, de nem ölik meg, még mindig számos megoldásra váró probléma marad. Ezért kétféle lehetőséget mutatunk be, amellyel korlátozhatnánk a személyautó-használatot.

a) Anyagi lehetőségek

A leggyakoribb ezek közül az autópályadíj, az úthasználati díj és a benzinadó. Véleményünk szerint indokolt alkalmazásuk, amennyiben csökkentik a személyautó-használatot. Mill meghatározása szerint, ha ,,csak azért adóztatunk meg bizonyos dolgokat, hogy nehezebbé tegyük a megszerzésüket, a teljes betiltástól csak szintbeli különbség választ el; ezért az ilyen adók csak akkor indokoltak, ha a betiltás is az lenne.”

shutterstock 636632101

Ha azonban csak azért szedünk úthasználati és autópályadíjat, hogy megszerezzük a további útépítéshez szükséges tőkét, akkor valószínűleg a szélesebb körű gépkocsihasználat terjedését segítjük, ezért a mi szemünkben erkölcsileg ez nem indokolt. A másik probléma, hogy ezek a módszerek igazságtalanok, mert nem állnak arányban a fizetőképességgel, ezért a társadalom legszegényebb, és más járművel közlekedni nem tudó tagjait érintik legsúlyosabban. Más pénzügyi módszerek egyértelműbb eredményt hoznak. Ezek közé tartozik az olyan támogatások korlátozása és végső beszüntetése, amelyeket a munkaadók által biztosított személyautó használatra fordítanak. A gépjárműforgalom csökkentése érdekében például az egy személyt szállító autókért többet kellene fizetni, így ösztönözhetnénk a közös autóhasználatot.

b) Igazgatási lehetőségek

Itt említhetjük a parkoláskorlátozást, a városi utcák sétálóutcává alakítását, a különböző közlekedéscsillapító módszereket és az átépítési programok beszüntetését. Még ha nem csökken is jelentősen a közlekedés, a módszerek együttes alkalmazása valószínűleg növelné a biztonságot. A jelenlegi brit kormány elkötelezte magát egy nagy útépítési és autópályaszélesítési program mellett. A program végrehajtása súlyos hiba lenne. A további útépítés további környezetszennyezést okoz, és ahelyett, hogy csökkentené a forgalmi torlódást, elősegíti a fokozottabb úthasználatot.

alternatív tömegközlekedési rendszer

Szintén rendkívül fontos az alternatív tömegközlekedési rendszer megfelelő kialakítása. Fejleszteni kell a vasúti és buszszolgáltatást, a városokban pedig a kötött pályás járművek közlekedését. Természetéből adódóan a tömegközlekedésben sokan utazhatnak egy járművön, amelyet képzett vezető irányít, így jóval kevesebb környezeti és társadalmi kárt okoz, mint a személyautó-használat. Nagy-Britanniában a személygépkocsik a vonatok szén-monoxid termelésének 155-szörösét, a nitrogén-oxid hatszorosát, a hidrogénkarbonát két és félszeresét bocsájtják ki. A közlekedésből származó szén-dioxid 59 százalékát a személygépkocsik termelik, és csak 3 százalékát a buszok és vonatok. A gépkocsik háromszor annyi energiát fogyasztanak, mint a buszok és vonatok együttesen.

A tömegközlekedés nem olyan kényelmes, mint a személyautó, például a buszok és vonatok ritkán szállítanak háztól házig és pontosan a kívánt időben. De nem engedhetjük, hogy a vezetők személyes kényelmük miatt semmibe vegyék a gépkocsi káros hatásait. Mint említettük, ha növekszik az autóforgalom, több torlódás lesz, így az autóhasználat is egyre kényelmetlenebbé válik.

shutterstock 1390803059

A tömegközlekedés elérhetőségének növelése mellett fontos, hogy a kevésbé kártékony személyközlekedési eszközök használatát elősegítsük. Ide tartoznak a megfelelőbb és biztonságosabb kerékpárutak és járdák, a kerékpárok parkolására alkalmas területek. Az autóhasználat visszaszorítását nagy mértékben elősegítené a káros hatásokat ismertető oktatás és az autóreklámok betiltása. Mindezekről a közösségnek kell gondoskodnia. És bár az ipar képviselői a betiltást a kereskedelem igazságtalan korlátozásának tekinthetik, tevékenységük ennél durvábban sérti bolygónkat és a rajta élők egészségét.

kép | shutterstock.com