A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI

IDŐMEGTAKARÍTÁS?

E mítosz szerint a közlekedés sebességének növelésével időt takarítunk meg. A gyaloglási sebességhez képest húsz-huszonötszörösére növelt sebességgel mára a közlekedésre fordított idő 95% -át meg kellett volna takarítanunk. Mégsem csökken, inkább növekszik az az időalap, amit közlekedéssel (helyváltoztatással) töltünk, különösen, ha az autóval kapcsolatos járulékos időráfordításokat is beleszámítjuk. Kimutatták, hogy a különböző közlekedési eszközöket használó emberek helyváltoztatásra szánt időalapja közel azonos, és független a sebességtől. A magasabb sebességgel messzebbre jutunk el, mint korábban, és nagyobb térségben választunk célpontot. A megnövekvő motorizációval az úticélok átstruktúrálódnak, az egyes konkrét utazások esetében igen, de társadalmilag nem csökken a közlekedésre fordított idő.

TÉRNYERÉS?

Ha időt nem is, de távolságot, teret, kapcsolatokat talán nyerünk? A gyalogos közlekedésre épült város a célpontok nagy sűrűségét, a kapcsolatok gazdagságát kínálta, és a város legfontosabb funkcióit, a találkozásokat kis helyen hozta létre. A közlekedési eszközök sebességének növekedése rövid távon megnöveli az elérhető célpontok számát, de hosszabb távon a struktúra idomul a nagyobb sebességhez, széthúzódnak a célpontok. A köztes tér pedig elvész.
új léptékben gondolkodik
Közvetlen térvesztés a járművek által fizikailag elfoglalt hely (sokhelyütt a városokban valóban lépni sem lehet!), a sebesség növekedése miatt pedig a követési távolságra igénybe vett útfelület, és a forgalmi sávok szükséges szélesítése. Közvetett térvesztés, hogy az utca nem élettér többé, a járműben utazó új léptékben gondolkodik, az utcát üzemszerűen használja, s az valóban ipari létesítmény lesz, tranzitforgalom hordozója, ahol a gyalogos megszűnik otthonosan mozogni: igyekszik egyrészt hátat fordítani az utcának és a lakásába húzódni, másrészt közlekedési eszközhöz jutni, hogy egyenrangú félként vehessen részt a közlekedésben.

Településközi forgalomban a korábban távolinak számító helyek egymás közvetlen vonzáskörzetébe kerülnek: munkahelyi, iskolai, tehát napi forgalom keletkezik közöttük. Ugyanakkor tapasztalatok szerint a különböző fejlettségű települések (térségek) megélénkülő kapcsolataiból kialakulhatnak hátrányos hatások is. Önmagában a közlekedés nem hoz létre gazdasági fejlődést, s ahol visszafejlődés, például elvándorlás tapasztalható, ott a jobb közlekedés csak ezt a tendenciát képes meggyorsítani. Egyes javak kiszívódnak, máshová koncentrálódnak, a közösség számára rendelkezésre álló tér nem nő, hanem csökken.

NÖVEKVŐ MOBILITÁS?

E mítosz szerint a modernitást és a modern embert a megnövekedett mobilitás jellemzi; a mobilitás a fejlettség egyik oka, mutatója és eredménye. A gyakorlat eleve a motoros helyváltoztatásra szűkíti a mobilitás fogalmát, holott az eredetileg a helyváltoztatások számával jellemezhető. A helyváltoztatások számát a motorizáltság nem növelte meg, csak egy részüket gépesített rendszerbe terelte. Végső soron a mobilitás eszköze változott, a mobilitás nem! Akik sebesebben mozognak, azok számára megnőtt a célpontok választéka. Az eredmény azonban maga is további mítoszok alapja lett.

LEGYÜNK FORDÍTÓKORONG?

A nemzetközi közlekedési mítoszok közé tartozik, hogy csomóponti helyzetbe kell kerülni, mert ez jelenti az ország számára a fejlődést és az Európához kapcsolódást. A környezeti kérdésekben is mértékadó Hollandia tudatosan vállalja ezt a szerepet, míg az ugyancsak környezeti érvekre hivatkozó Ausztria vagy Svájc kifejezetten tiltakozik az ellen, hogy ilyen szerepbe kényszerüljön.

A múltra hivatkozás alátámasztani látszik a fordítókorong mítoszát. Az ipari fejlődés korszakában valóban előnyös pozíciót jelentettek a közlekedési csomópontok az iparosodási versenyben, majd az ipari szolgáltatási funkciók megszerzésében is. A hosszabb távú, korszakhatárral számoló technikai-gazdasági megfontolások azonban tartózkodóak mindennel szemben, ami az anyag és az energia további jelentős használatán alapszik, ugyanakkor üdvözlik az információ felhasználásán nyugvó tevékenységeket, és ez utóbbit tekintik a jövőbeli fejlődés szempontjából ígéretesnek és meghatározónak. Ez a vélekedés közel esik a környezeti korlátok miatt az energia és az anyagfelhasználás csökkentésére mozgósító nézetekhez, és ezért gyakran mint környezetbarát fordulatot idézik. Valójában itt praktikusabb és kiszámítottabb versenyről van szó: vajon melyik tevékenység képes a közeljövőben dominánssá válni és gazdasági-hatalmi pozícióban maradni.
vesztesei is vannak
Egy másik nézőpont elfogadja mint tapasztalati tényt, hogy egyes térségek nagy nemzetközi csomópontjai különösen előnyös helyzetben vannak, mert nemcsak a saját térségükkel, de a világ távoli pontjaival is képesek kapcsolatot teremteni. A kérdés az, hogy ez pozitív összegű játszma-e — azaz a makrohálózat minden nagy csomópontja nyerő helyzetben van-e, vagy inkább e csomópontok között is érvényesül egy újraelosztás, azaz egyes csomópontok más csomópontok rovására is érvényesülnek? A fordítókorong mítosza nem számol azzal, hogy vesztesei is vannak a nemzetközi hálózatnak, hogy hátrányos helyzetben lévő térségek csomópontja nagy valószínűséggel vesztes lesz, sőt hozzájárul ahhoz, hogy a térségéből hatékonyan áramoljanak ki a javak. Közben maga a csomópont ezt a veszteséget részben saját térségének a nem-csomóponti helyzetű területeiről kompenzálja, így a tény, hogy a lefelé csúszó régión belül relatíve kedvezőbb helyzetben marad.

ÉLJEN A TRANZIT?

A csomóponti helyzetnél egyértelműen hátrányosabb az infrastruktúrát befogadó térségek számára a nagy nemzetközi hálózatok csomóponttal sem rendelkező része. A tranzitcsatorna nagyipari létesítmény, teljes hosszában a térségre gyakorolt káros hatás dominál, s kizárólag a csomópontjai jelenthetnek pozitív térségi hatásokat is.

A káros hatások kizárólagossága területi és környezeti szempontokra vonatkozik. A megfizetett tranzit természetesen jövedelmet hoz, ez azonban csak olyan érv, mint a szemét-importáló védekezése, aki a valutabevételre hivatkozik. Ha elfogadjuk, hogy a pénzzel nem kompenzálható károkat előidéző tevékenység társadalmi szinten nem lehet jövedelmező, akkor a tranzitból származó bevétel sem különbözik a többi hulladék-import jövedelmétől. A tranzit természetesen nem tiltható meg, de káros hatásait minimalizálhatjuk, s ami megfizethető, azt meg kell fizettetni.

A nagyobb sebesség által szétfeszített városi térben nagyobb lesz az átmenő forgalom aránya a helyi célforgalomhoz képest. E mennyiségi arányok nyomása és a folyamatok egy-egy fázisát kiragadó szemlélet vezetett oda, hogy a városi funkcióknak ellentmondva a szabályozás a tranzit folytonosságát részesíti előnyben és ennek rendeli alá a célforgalmat. A tranzit előnyben részesítésének elve alakította ki a városokban az egyirányú utak hálózatát, ahol a szabályozás éppen az átmenő forgalom körülményeinek javítását segíti a helyben lakók kényelmének rovására.

NÖVEKVŐ IGÉNYEK?

Az egyik leggyakoribb közlekedéstervezői érv az állandóan növekvő igényekre hivatkozik. Az emberek azonban különböző szolgáltatások és ellátások iránti szükségletüket fogalmazzák meg a közlekedéssel szemben támasztott igényekben. Nem a közlekedés iránt van többletigény, hanem a szétfeszített és területi funkciókra tagolt város lakója egyre nagyobb távolságokat kénytelen megtenni. Tipikus társadalmi csapda, melyből csak az alapvető szolgáltatások helyét és szerepét újragondolva van remény a kihátrálásra. Egyik vezérelvnek a kisvárosi létforma rehabilitálása kínálkozik: kisvárosok a nagyvárosban, kompakt egészként, minél teljesebbkörű helyi szolgáltatásokat biztosítva.

„KEVÉS PÉNZ”?

Az infrastruktúra jelenlegi helyzetének bemutatásakor visszatérő érv, hogy az elmúlt évtizedekben erre kevés pénz jutott, és ezen kell alapvetően változtatni. Egyes esetekben, így a telefonhálózat fejlesztésében ez a lemaradás tételesen kimutatható, és a hasonló fejlettségű országokhoz képest bizonyítható. A legtöbb ágazatban azonban a helyzet egyáltalán nem ilyen egyértelmű: természetesen közlekedésre is kevés pénz jutott, de csak annyira, mint az oktatásra, mezőgazdaságra, kultúrára stb. — és amennyire kevés jutott a hasonló fejlettségű országokban általában.
csődhelyzet
Az egyik legáltalánosabb — nemcsak a közlekedésre jellemző — tünet a külső forrásokért, új beruházásokért való harc árnyékában a meglévő létesítmények fenntartásának nagyfokú elhanyagolása. Ez nyilvánvalóan az amortizációval kapcsolatos gazdasági szabályozás hibája is, a tulajdonosi szemlélet hiányának, a hibás érdekeltségi viszonyok eredménye, a torz műszaki-gazdasági megfontolások következménye. A változtatás nemcsak jóakaratot, de átfogó makro- és mikrogazdasági, műszaki elemzést, kutatást igényel. Ugyancsak általános, de a közlekedési beruházásokra különösen hátrányos következményekkel járó probléma, hogy a beruházások elfogadtatását segíti, ha látványos, szembetűnő csődhelyzet alakul ki, hiszen a gondok így hozzák a politikusokat is döntési kényszerhelyzetbe. A potenciális beruházók tehát állandó csődközeli helyzetek produkálásában, s nem a valódi megoldásokban érdekeltek. Mindig a meglévő struktúra hiányai kerülnek előtérbe, a tűzoltás jellegű ráfejlesztés pedig a meglévő struktúrát foltozza ki és erősíti meg.

ELMARADT FEJLESZTÉS?

Bár az utóbbi évtizedben minden közlekedési helyzetkép elsők között említi a magyar közlekedési szerkezet alapvető problémáját, a túlzott Budapest-centrikusságot, ugyanebben a szerkezetben, a főutak kapacitásának a kiegészítésére kezdett kiépülni és épül ma is az autópályahálózat, ahol tehát a tranzitirányok között Budapest jelenti a kapcsolatot. Hasonlóképpen (és nem függetlenül az előzőktől) aránytalan mértékben a fővárosban épültek és épülnek a dunai átkelő kapacitások (metró, Árpád híd szélesítése, M0, Lágymányosi híd, a további tervek szerint egy előrehozott újabb M0-híd, és egy újabb metró). Vasúti vonatkozásban is minden fővárosba vezető fővonal korszerűsítése megelőzi a régóta tervezett, de mindig elhalasztott, Budapestet elkerülő szakasz megépítését. Végül a főváros túlsúlyát növelné a Ferihegyi repülőtér bővítése is a kiskunlacházi repülőtér regionális nemzetközi repülőtérré fejlesztésével.

Az elmúlt évtizedek infrastruktúra-fejlesztését áttekintve nem annyira a fejlesztések hiánya volt szembetűnő, hanem az, hogy a politikai akaratnak, a politikai szándékoknak megfelelő hálózatok építésére jutott pénz, a hatalom által lényegtelennek ítéltekre viszont nem. A politikai centralizációt leképző és a közlekedésben strukturális problémát okozó Budapest-központú hálózatok fejlődtek, és ma is fejlődnek.

EURÓPAI CSATLAKOZÁS?

Az európai csatlakozás mítosza igyekszik elhitetni, hogy a felzárkózást nem a helyi körülmények, helyi hálózatok, a belső kapcsolatok rendbetétele, gazdagítása jelenti, hanem elsősorban az Európán keresztülszáguldást lehetővé tevő magisztralis pályák erőnkön, sőt, a tényleges fizetőképes szükségleteken felüli kiépítése.

A magyar közúthálózat hossza az első világháború végén — már a mai országterületen — megközelítette a 28 000 km-t. Az akkor 60%-ban földutakból álló hálózat már minden települést felfűzött. A földutak aránya 1950-re 10% alá csökkent és a hálózat 80%-át a szekérforgalom igényeire kiépült makadámburkolat képezte. A közúthálózat hossza máig alig változott, most 30 000 km. A fejlődést döntő részben a burkolat kiépülése jelentette: főként a hatvanas és a hetvenes években a gépjárműforgalom igényeinek megfelelő korszerű beton és aszfaltburkolatok aránya 10%-ról 90%-ra nőtt. Ma az útépítő szakma számára az alapvető napi feladatot az kell jelentse, hogy ezt a hálózatot jó minőségben fenntartsa: enélkül ugyanis a magyar közúthálózat nem európai.
fejlettségi lejtő
Mégis szinte kizárólag a megépítendő autópályákról lehet hallani. S a politikát is ez foglalkoztatja. Mindez nem független a nagy hálózatok kiépítésében közvetlenül érdekelt Nyugat-Európa nyomásától. Amikor a nyugat-európai főhálózatok elérik Budapestet, a fővároson keresztül elérik az évtizedeken át ide központosított magyar piac egészét. A fejlesztések ilyen sorrendje évtizedekre tartósíthatja az országon belüli fejlettségi lejtőt, a főváros—vidék viszonyt.

„NEM ADUNK FEL VASUTAT”? GAZDASÁGTALAN VONALAK?

A magyar vasúthálózat kiépülése lényegében 1913-ban befejeződött. Azóta a hálózaton jelentkező főbb változásokat a második vágányok megépülése, a villamosítás, illetve, negatív irányban, mellékvonalak időnkénti felszámolása jelentette. A vasúthálózat tehát a gépkocsi tömeges használatát megelőzően, a szekér-fuvarozás ráhordó szerepére támaszkodva alakult ki, és az addig a távolsági szállításban egyeduralkodó vízi szállítás mozgékonyabb és a szárazföldet jobban behálózni képes alternatívája lett. A vasútállomások jelentősége csak a kikötőkhöz volt hasonlítható; az állomások egy-egy kis régió központjává váltak.

Az a fejlesztő erő, amit a vasút hordozott, természetesen a polgárokban is tudatosult. Személyes biztonságot, közvetlen és közvetett munkaalkalmat jelentett, és kapcsolatot a városhoz. A településnek rangot, fontosságot biztosított — prosperitást. Ma a vasút gyökeresen más feltételek között működik. A kapacitásban, sebességben a vasúttal összemérhető gépkocsiközlekedéstől nem várható, hogy a lovaskocsi szerepét vállalja a vasút mellett.

Mindez nem kívánja rendjénvalónak feltüntetni a vasútnál érvényesülő jelenlegi tendenciákat, és mentegetni a közúti fuvarozás számos burkolt támogatását. De illúzió azt remélni, hogy az igazságtalanságok és hibák kiküszöbölése után a vasút hajdani, vagy ahhoz hasonló egyeduralkodó szerepkörébe kerülhet vissza.

A megoldás felé az új munkamegosztás kialakítása vezet egy intermodiális, egységes rendszerként felfogott közlekedési piacon belül. A vasútnak — valamint a többi közlekedési módnak — ezen belül kell megtalálnia szerepkörét. A vasút domináns lehet az országos gerincvonalakon, a városi közlekedésben, az elővárosi- városkörnyéki forgalomban és a nemzetközi, valamint a tranzitforgalomban. Ugyanakkor lehet néhány mellékvonal, ahol indokolatlan a vasút fenntartását erőltetni.

Feltételezzük, hogy egyenlő versenyfeltételek között, valamint az externális költségeket is figyelembe vevő elszámolási rendszerben mindez bizonyítható is. Nem szabad azonban a mai alágazatokra széttagolt helyzetben, az egyenlőtlen verseny feltételei közötti elhamarkodott döntéssel torz módon befolyásolni a jövő munka- megosztását. Különösen a vasútvonalak meggondolatlan, az összefüggések mellőzésével történő megszüntetése, a kész helyzet megteremtése káros a közlekedéspolitika általános elveinek elfogadása előtt.

MINDEN AZ ÁRUTONNAKILOMÉTER?

Az olcsó vasút és az olcsó víziút mítosza az árutonnakilométerben mért szállítási teljesítmények jelentőségének a túlértékelésére vezethető vissza. Az erre alapozott számítások egyaránt a vízi szállítás és a vasút jelentős előnyeire mutatnak. Érthetetlennek tűnik, hogy a nyilvánvaló előnyök miért nem érvényesülnek a gyakorlatban?
közpénzekből épül
Nem tagadható, hogy a közúti fuvarozás mögött minden fejlett országban igen erős érdekcsoportok állnak, és az sem hazai sajátosság, hogy a közpénzekből épülő pálya révén és más csatornákon a gépkocsiközlekedést rejtett pénzügyi támogatások is versenyképesebbé teszik. De ezen túl milyen oka lehet annak, hogy az egyes vállalkozói döntések nem építenek az említett előnyökre?

A szállítások keresleti oldalán is megváltoztak a szolgáltatással szembeni igények. A piaci szemlélet a szállítást költségként méri, és a költségen belül nem különíti el a szorosan vett szállítást, a rakodást vagy a kiegészítő szolgáltatásokat. Hiába olcsóbb egy fontos fázisban a fuvarozó számára a vasúti vagy a vízi szállítás, ha nem tud olyan csomagot kínálni, hogy a folyamat egészében ez az előny érvényre jusson, akkor a megrendelőhöz el sem jut az olcsóság üzenete.

A változtatáshoz arra van szükség, hogy a fuvarozó maga is érdekeltté váljon a teljes folyamat áttekintésében. Az energiaszolgáltatásban alakultak ki az első szabályozási próbálkozások arra, hogy megszüntessék a szolgáltatók energiatakarékosságban való ellenérdekeltségét. Áruljon a szolgáltató meleget és fényt (ne kilowattórát!), fizessék a szolgáltatás eredménye szerint, s máris érdeke lesz, hogy minél kevesebb energiával teljesítse a megrendelést, esetleg még az ablakok szigetelését is neki lesz sürgős megoldani!

Hogyan lehetne hasonló átfogó fordulatot elérni a szállításban? Mindenekelőtt a teljes folyamatot kell látni, és megérteni, hogy milyen szolgáltatásban érdekelt az ügyfél. Másrészt fokozatosan fel kell készülni egyre több, a szállítás műszaki jellegétől esetleg idegen, de a folyamathoz kapcsolódó tevékenység vállalására.

Itt említhető az olcsó vízi közlekedés mítosza is, mely szerint az árutonna kilométerre vetített tiszta szállítási költség a vízen a legolcsóbb. Ehhez viszont olyan áru kell, ami a vízi szállítás tempóját és körülményeit viselni tudja; kell hozzá hajópark, hajózó személyzet, kikötő, és hajózható folyam. Ha történetesen egy országban a feltételek többségét egyidejűleg kell megteremteni, akkor nagy esély van arra, hogy az első feltétel nem képes olyan tempóban fejlődni, hogy a többit finanszírozza.

FÖLDALATTI MEGOLDÁS?

E mítosz szerint a nagyvárosi tömegközlekedés problémáit csak a földalatti építésével lehet megoldani. Budapesten pedig különösen sürgős szükség van a Dél-Buda—Belváros—Rákospalota vonalra, annak is először a középső szakaszára.

Jelenleg Budapesten egy kéregvasút és két földalatti működik, mindegyik bemegy a Belváros alá, és itt találkoznak egy pontban, a Deák téren. A Váci út— Bajcsy-Zsilinszky út alatti, a Rákóczi út alatti és az Üllői út alatti, Belvárosba bevezető szakaszok abban hasonlítanak egymásra, hogy mind a három esetben egy-egy villamos szűnt meg a felszínen, és a helyét mindig elfoglalta a 2×3 sávosra duzzadt autóforgalom, jelentős mértékben megnövelve a város szennyezését. Az eseményeket tehát úgy is össze lehet foglalni, hogy a Belvárosba vezető gépkocsi-forgalom számára biztosítandó kapacitásnövelés áldozata lett a villamospálya, az utasokat pedig le kellett küldeni a föld alá. Most még Dél-Buda felől lehetne egy hasonló sávot nyitni a Belváros felé, ennek eszközévé válhat a földalatti.
teljesen indokolatlan
Folyamatosan az a látszat keletkezik, mintha a földalatti nagy beruházása a tömegközlekedés javítása érdekében történne. A földalatti fenntartásának költségei mindig bemutathatók mint a tömegközlekedés folyó ráfizetése, a tömegközlekedőknek adott dotáció. Ezzel szemben a valóság az, hogy a tömegközlekedés elférne a földfelszínen (még a Belvárosban is), és a jelenleginél sokkal kisebb önköltséggel a mainál magasabb színvonalon működhetne, ha a szabályozás valóban a tömegközlekedést részesítené előnyben. Természetesen nincs ok a már meglévő földalatti kikapcsolására, de a tanulságok alapján most teljesen indokolatlan egy újabb vonal építésébe fogni.

OLCSÓ TÖMEGKÖZLEKEDÉST?

Az olcsó tömegközlekedés mítosza szerint környezeti megfontolásokból az állami dotáció növelésével az utasok számára olcsóbbá kellene tenni a tömegközlekedést, hogy az versenyképes legyen az autóval. Csakhogy minden olyan megoldás, ami a tényleges költségek megjelenítése helyett mesterségesen olcsóbbá tesz egy szolgáltatást, pazarláshoz vezet. Emellett kitűzött célját sem éri el, mert a túlhasznált, kielégíthetetlen igényeket gerjesztő tömegközlekedés a nagy ráfordítások ellenére sem tud vonzóvá válni. Autóst az autójától csak magas színvonalú, kényelmes és kulturált tömegközlekedés képes elvonni, az ilyen viszont szükségképpen drága: mégpedig nemcsak abszolút értelemben, de a felhasználó számára is.

Más kérdés, hogy szükség van olyan kiegészítő rendszerekre, amelyek — nyilván városi szinten másként mint regionális és országos szinten — kezelni képesek a szociális problémákat.

A reális árszint nemcsak árnövekedést jelent, de jelentős tételek esetében csökkentést is. Ha a tömegközlekedési szempontból nem indokolható létesítmények nem a tömegközlekedés, hanem a ténylegesen kedvezményezett autós társadalom költségkimutatásában jelennek meg (továbbá érvényre jutnak a közvetett, környezeti és egyéb költségek is), akkor a reális ár tükrözni fogja az egyéni és tömegközlekedés közötti társadalmi ráfordítások különbségét is.

SUGARAS-GYŰRŰS RENDSZER?

A magyar közlekedéshálózat egyik alapvető strukturális problémája a hálózat túlzott Budapest-centrikussága. Korábbi koncepciók alapján gyakran hallani, hogy a túlzottan sugaras országos közút-, vagy vasúthálózatot egy sugaras-gyűrűs rendszerré kellene tovább fejleszteni.
nyílt hálós rendszer
A sugaras-gyűrűs rendszer azonban egyközpontú alakzat. Amíg a határok zártsága miatt a magyar hálózatot is zárt egységnek kellett tekintenünk, kevés más variáció kínálkozott a sugarasság oldására. A jelenlegi helyzetben azonban helyesebb a hálózat nyitottságát hangsúlyozni és egy ennek megfelelő nyílt hálós rendszer létrejöttét elősegíteni.

A hálós szerkezet jellegzetessége, hogy számos, hasonló rangú csomópontja van. Természetesen Budapest soha nem fog észrevétlenül beolvadni egy hálóba sem, mégis fontosnak tartjuk, hogy legalább egyenrangú éleket próbáljunk kialakítani a főváros elkerülésével is.

Nem szabad természetesen misztifikálni a háló előnyeit sem, hiszen az utak 95 %-ban ugyanazok, mi jelöljük ki — előbb térképen — a hálós vagy a gyűrűs irányokat. Ugyanakkor a szemléletet éppen ez a belelátás, kijelölés igenis befolyásolja; a fejekben absztrakt struktúraként képződik le a közlekedési hálózat, és ez a leképződés visszahat a választott útvonalakra — és a választott fejlesztési prioritásokra is!

A szerző ezúttal csak jelzi, hogy a cikkben felbukkanó számos gondolat másoktól átvett. Herman Knoflacher (Bécs), Benyó Bertalan és Miklóssy Endre nevének említése semmiképpen sem mellőzhető.

kép | fortepan.hu

felső kép | Kossuth Lajos utca az Astoria kereszteződés felé nézve, 1975